http://www.abc.es/hemeroteca/historico-24-05-2007/abc/Economia/credit-suisse-ultima-una-segunda-oferta-por-iberia-a-instancias-de-caja-madrid_1633291122709.html
Credit Suisse ultima una segunda oferta por Iberia a instancias de Caja Madrid
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Credit Suisse ultima una segunda oferta por Iberia a instancias de Caja Madrid MADRID. 24-5-2007 07:40:56
Caja Madrid, socio de Iberia con el 10% del capital, ha encargado al banco de negocios Credit Suisse que coordine la búsqueda de nuevos potenciales inversores interesados en adquirir la aerolínea, según informan fuentes solventes. La entidad financiera pretende de esta forma ampliar el espectro de grupos competidores para elevar el precio final de la oferta ganadora.
Hasta la fecha y oficialmente sólo existe un consorcio interesado en acceder a la información corporativa, contable, fiscal y legal de Iberia, que se encuentra integrado por British Airways, Texas Pacific Group (TPG), Vista Capital, Inversiones Ibersuizas y Quercus Equity. A efectos de oficializar sus intenciones, ayer trasladaron una carta al presidente de la aerolínea, Fernando Conte, detallando la composición del grupo y garantizando la españolidad de la mayoría del capital.
El consejo de administración de la compañía se reúne hoy precisamente para abordar, previsiblemente y entre otros temas, si accede a abrir sus puertas contables a este grupo de empresas. Rumores no confirmados apuntan a la existencia de cierto malestar entre los componentes del núcleo estable de Iberia por el precio orientativo facilitado en marzo por TPG, dispuesto entonces a pagar 3,6 euros por título.
Además de obtener un mejor precio, Caja Madrid persigue hacer valer su derecho de tanteo que, al igual que sucede con British Airawys, puede ejercer en caso de que los socios opten por desprenderse de sus participaciones.
Distintas posturas
Las fuentes citadas precisan que mientras la entidad financiera que preside Miguel Blesa ha colocado encima de su participación el cartel de «se vende», no sucede lo mismo con El Corte Inglés, que estaría dispuesto a seguir formando parte de la «nueva Iberia». El BBVA, con el 7,3% de la aerolínea y enfrentado a British Airways, es otro de los socios dispuestos a dar carpetazo a su aventura aeronáutica, aunque su división de «private equity» sigue atenta a obtener cualquier beneficio que se presente en la operación.
Credit Suisse no tendrá muchas dificultades para aglutinar a un nuevo grupo de socios inversores que, tal y como ha exigido Iberia, deberá incluir a una compañía aérea entre sus miembros. Y es que distintas compañías de capital se han quedado fuera del consorcio que lideran Bristish Airways y TPG por falta literal de espacio. Este es el caso de Apax Partners, el fondo británico de capital riesgo, que al término del reparto asumía un minúsculo papel inversor, cercano a los 80 millones de euros, una cantidad rídicula para el tamaño de las operaciones que está acostumbrado a cerrar. Entre los posibles interesados figuran Gala Capital, Torreal o Hemisferio.
Buscando una aerolínea
Sobre la necesaria presencia de una aerolínea que juege el papel de socio industrial hay pocas alternativas donde elegir. La primera opción tendría color español (Air Europa) o europeo (Lufthansa). De hecho, la aerolínea alemana sigue interesada en adquirir Iberia, pero a un precio más razonable del que se viene barajando para no perjudicar su «rating». Algunos analistas coinciden en esta apreciación al señalar que mientras el PER de Iberia es del 18%, el de Air France alcanza el 12% y el de Lufthasa el 10%. La germana, además, aceptaría inicialmente la presencia de socios españoles para renegociar los derechos de vuelo. Porque su objetivo final, según fuentes solventes, pasaría por convertirse en el único accionista de Iberia.
jueves, 24 de mayo de 2007
LAS RELACIONES ENTRE EL DUEÑO DE PLUNA Y IBERIA
http://www.es.amadeus.com/es/documents/aco/spain/es/revista_savia/livingstone47.pdf
Iberia sueña con
British o Lufthansa
El núcleo estable de accionistas de Iberia
ha decidido deshacerse del capital de la aerolínea
española, aprovechando los máximos históricos
a los que cotizan sus títulos desde principios de
año. El excelente momento bursátil de la aerolínea,
disparado defi nitivamente desde que se diera en
febrero el pistoletazo de salida al proceso de venta,
se ha visto favorecido por el ciclo favorable por
el que atraviesa la industria aérea internacional,
por la moderación en la segunda mitad de 2006 de
los precios del carburante y por la buena acogida,
entre los analistas, de la ejecución del plan director
2006-2008, que supone una apuesta decidida por el
suculento mercado de los vuelos transatlánticos a
Latinoamérica, donde la compañía aérea no deja de
reforzar su liderazgo hegemónico por delante de Air
France-KLM.
Caja Madrid (9,63% del capital), BBVA (7,33%),
Logista (6,45%) y El Corte Inglés (2,89%), han
visto cómo, por fi n, los títulos de la compañía
aérea traspasaban el umbral de los 2,99 euros, el
precio por acción que acordaron abonar en el pacto
parasocial de sindicación de acciones, que precedió
a la salida a bolsa en 2001.
La decisión de abrir un nuevo ciclo empresarial
en Iberia ha cogido, sin embargo, desprevenido
al privilegiado signatario de aquel pacto de
accionistas, British Airways, que hace seis años
abonó 1,16 euros por acción para hacerse con el
9% del capital de la aerolínea española y que,
hace algo más de un año, sumó un 1% adicional
al adquirir la participación de American Airlines.
Durante estos seis años, nadie dudó de que British
Airways se convertiría, tarde o temprano, en la
futura propietaria de Iberia. Las inclinaciones de su
legendario ex consejero delegado, Rod Eddington,
y la puesta en marcha de la explotación conjunta
de rutas entre España y Reino Unido parecían
conducir, de forma inequívoca, hacia una fusión
aérea anglo-española, la opción natural de estas dos
empresas que se vería reforzada con la modélica
integración de Air France y KLM, tras su acuerdo
de fusión de 2003.
El nombramiento en 2005 de un menos visionario
Willy Walsh en sustitución de Rod Eddington
para el máximo puesto ejecutivo de British
Airways modifi có sustancialmente el escenario
imaginado. Centrada en la resolución de sus
problemas internos y en apuntalar su posición en
el aeropuerto de Londres-Heathrow de cara a la
apertura en 2008 de la Terminal 5, la británica
dio un vuelco a sus prioridades más urgentes e
inmediatas, entre las que dejó de fi gurar su alianza
estratégica con Iberia.
En este escenario tuvo lugar en febrero el acuerdo
del resto de accionistas de referencia de Iberia de
vender sus participaciones. No por casualidad, esta
decisión coincide con un acontecimiento histórico
que marca un antes y un después en los avatares
de la industria aérea, un sector anquilosado por
una trasnochada regulación internacional que se
remonta a la Convención de Chicago de 1944.
El acuerdo de cielos abiertos entre la Unión
Europea y Estados Unidos para liberalizar el
mercado aéreo de vuelos a ambos lados del
Atlántico entrará ofi cialmente en vigor en marzo
Los gestores de la compañía
apuestan por Lufthansa, al igual que
todos los sindicatos de la aerolínea
Livingstone
de 2008, pero sus primeras consecuencias en
forma de concentración de un sector desmembrado
empiezan a ser visibles tan sólo un mes después de
su formalización.
El pasado 26 de febrero, el consejo de
administración de Iberia dio a Fernando Conte,
presidente de la aerolínea, el mandato para buscar
nuevos inversores y para dirigir el cambio de rumbo
societario. Con esta medida, el órgano de gobierno
de la sociedad buscó compaginar tres objetivos: la
maximización de las plusvalías en el momento de la
desinversión, la búsqueda de la fórmula industrial
más idónea para el futuro de Iberia y el intento de
evitar opas hostiles, mucho más plausibles desde la
fi rma del acuerdo de cielos abiertos.
El primer inversor que presentó ofi cialmente su
candidatura, pidiendo acceso a los libros con una
oferta indicativa de 3,60 euros por acción (lo que
supone valorar la compañía en 4.310 millones
de euros), fue Texas Pacifi c Group (TPG), la
fi rma de capital riesgo norteamericana presidida
por el inclasifi cable David Bonderman, el gurú
fi nanciero de la aviación. Apasionado del rock y
estudioso del Islam, Bonderman es famoso por sus
históricas inversiones en Continental Airlines, West
Airlines, Tiger Airways y Ryanair. La venta en
1998 de Continental Airlines, con unas plusvalías
que superaron en 10 veces el precio de compra
abonado cinco años antes por la compañía aérea,
es considerada como una de las operaciones más
rentables de la historia.
Sin embargo, y a menos que consiga unirse
a una de las grandes aerolíneas europeas, TPG no
lo tiene nada fácil, como tampoco lo tiene Apax
Partners, otra fi rma de capital riesgo que, de la
mano de la aerolínea de vuelos privados Gestair,
se ha mostrado interesada en Iberia. Inmersa en
dos operaciones paralelas (la toma de control
de la australiana Qantas y el proceso de compra
de Alitalia), TPG no es la opción preferida por
los gestores de la compañía aérea española, más
inclinados hacia una integración con British
Airways o, sobre todo, con la alemana Lufthansa.
Fernando Conte y Enrique Dupuy (director general
fi nanciero de Iberia y el gran hombre en la sombra)
han convencido a sus accionistas españoles de la
idoneidad de integrar a Iberia, con un peso específi co
propio, en un grupo aéreo global. Una hipotética
(y claramente sinérgica) adquisición de Iberia por
parte de Lufthansa convertiría al grupo resultante en
un gigante aéreo con una facturación superior a los
25.000 millones de euros y una presencia aplastante
en todos los mercados internacionales.
Asesorada por Merrill Lynch en el proceso
y con un indisimulado interés por Iberia, Lufthansa
mira de reojo los contradictorios movimientos
de British Airways, la única competidora que le
podría arrebatar la novia española, al contar con
un derecho de tanteo sobre el 27% del capital en
manos de los accionistas de referencia. Además,
tras el informe encargado por British al banco suizo
UBS, la aerolínea inglesa ha empezado a buscar
socios para una posible opa sobre Iberia, aunque
tampoco descarta vender su participación. De
momento, ha consultado a varias fi rmas de capital
riesgo y ha desvelado que el consorcio que pujaría
por Iberia incluiría algún socio español.
Es posible que el proceso se les escape de las manos,
pero los gestores de Iberia apuestan por encauzarlo
hacia Lufthansa, al igual que todos los sindicatos de
la aerolínea, con el todopoderoso sindicato de pilotos
Sepla clamando por una fusión con la alemana. Con
una complementariedad de rutas que parece diseñada
a medida, Lufthansa reservaría para Iberia los
mercados del Atlántico Sur y de Europa Meridional,
fusionaría Germanwings con Clickair, integraría
la división de mantenimiento de la española en
Lufthansa Technics, reforzaría su posición en
Amadeus y, en un obvio movimiento de pinza,
rodearía por todos los fl ancos a Air France-KLM, su
gran rival europea.
Con el permiso de British Airways, y de los
estrechos lazos que mantiene aún con su socia
española, este es el sueño de los dirigentes de
Iberia, a la espera de que se disipen las dudas de
Lufthansa sobre el coste de la operación.
Aunque Pacifi c Group
fue el primer inversor en
hacer ofi cial su interés
por Iberia, la fi rma
norteamericana no lo
tiene nada fácil, a no
ser que consiga unirse
a alguna de las líneas
aéreas europeas
MAYO2007 _ SAVIA _ 7
Iberia sueña con
British o Lufthansa
El núcleo estable de accionistas de Iberia
ha decidido deshacerse del capital de la aerolínea
española, aprovechando los máximos históricos
a los que cotizan sus títulos desde principios de
año. El excelente momento bursátil de la aerolínea,
disparado defi nitivamente desde que se diera en
febrero el pistoletazo de salida al proceso de venta,
se ha visto favorecido por el ciclo favorable por
el que atraviesa la industria aérea internacional,
por la moderación en la segunda mitad de 2006 de
los precios del carburante y por la buena acogida,
entre los analistas, de la ejecución del plan director
2006-2008, que supone una apuesta decidida por el
suculento mercado de los vuelos transatlánticos a
Latinoamérica, donde la compañía aérea no deja de
reforzar su liderazgo hegemónico por delante de Air
France-KLM.
Caja Madrid (9,63% del capital), BBVA (7,33%),
Logista (6,45%) y El Corte Inglés (2,89%), han
visto cómo, por fi n, los títulos de la compañía
aérea traspasaban el umbral de los 2,99 euros, el
precio por acción que acordaron abonar en el pacto
parasocial de sindicación de acciones, que precedió
a la salida a bolsa en 2001.
La decisión de abrir un nuevo ciclo empresarial
en Iberia ha cogido, sin embargo, desprevenido
al privilegiado signatario de aquel pacto de
accionistas, British Airways, que hace seis años
abonó 1,16 euros por acción para hacerse con el
9% del capital de la aerolínea española y que,
hace algo más de un año, sumó un 1% adicional
al adquirir la participación de American Airlines.
Durante estos seis años, nadie dudó de que British
Airways se convertiría, tarde o temprano, en la
futura propietaria de Iberia. Las inclinaciones de su
legendario ex consejero delegado, Rod Eddington,
y la puesta en marcha de la explotación conjunta
de rutas entre España y Reino Unido parecían
conducir, de forma inequívoca, hacia una fusión
aérea anglo-española, la opción natural de estas dos
empresas que se vería reforzada con la modélica
integración de Air France y KLM, tras su acuerdo
de fusión de 2003.
El nombramiento en 2005 de un menos visionario
Willy Walsh en sustitución de Rod Eddington
para el máximo puesto ejecutivo de British
Airways modifi có sustancialmente el escenario
imaginado. Centrada en la resolución de sus
problemas internos y en apuntalar su posición en
el aeropuerto de Londres-Heathrow de cara a la
apertura en 2008 de la Terminal 5, la británica
dio un vuelco a sus prioridades más urgentes e
inmediatas, entre las que dejó de fi gurar su alianza
estratégica con Iberia.
En este escenario tuvo lugar en febrero el acuerdo
del resto de accionistas de referencia de Iberia de
vender sus participaciones. No por casualidad, esta
decisión coincide con un acontecimiento histórico
que marca un antes y un después en los avatares
de la industria aérea, un sector anquilosado por
una trasnochada regulación internacional que se
remonta a la Convención de Chicago de 1944.
El acuerdo de cielos abiertos entre la Unión
Europea y Estados Unidos para liberalizar el
mercado aéreo de vuelos a ambos lados del
Atlántico entrará ofi cialmente en vigor en marzo
Los gestores de la compañía
apuestan por Lufthansa, al igual que
todos los sindicatos de la aerolínea
Livingstone
de 2008, pero sus primeras consecuencias en
forma de concentración de un sector desmembrado
empiezan a ser visibles tan sólo un mes después de
su formalización.
El pasado 26 de febrero, el consejo de
administración de Iberia dio a Fernando Conte,
presidente de la aerolínea, el mandato para buscar
nuevos inversores y para dirigir el cambio de rumbo
societario. Con esta medida, el órgano de gobierno
de la sociedad buscó compaginar tres objetivos: la
maximización de las plusvalías en el momento de la
desinversión, la búsqueda de la fórmula industrial
más idónea para el futuro de Iberia y el intento de
evitar opas hostiles, mucho más plausibles desde la
fi rma del acuerdo de cielos abiertos.
El primer inversor que presentó ofi cialmente su
candidatura, pidiendo acceso a los libros con una
oferta indicativa de 3,60 euros por acción (lo que
supone valorar la compañía en 4.310 millones
de euros), fue Texas Pacifi c Group (TPG), la
fi rma de capital riesgo norteamericana presidida
por el inclasifi cable David Bonderman, el gurú
fi nanciero de la aviación. Apasionado del rock y
estudioso del Islam, Bonderman es famoso por sus
históricas inversiones en Continental Airlines, West
Airlines, Tiger Airways y Ryanair. La venta en
1998 de Continental Airlines, con unas plusvalías
que superaron en 10 veces el precio de compra
abonado cinco años antes por la compañía aérea,
es considerada como una de las operaciones más
rentables de la historia.
Sin embargo, y a menos que consiga unirse
a una de las grandes aerolíneas europeas, TPG no
lo tiene nada fácil, como tampoco lo tiene Apax
Partners, otra fi rma de capital riesgo que, de la
mano de la aerolínea de vuelos privados Gestair,
se ha mostrado interesada en Iberia. Inmersa en
dos operaciones paralelas (la toma de control
de la australiana Qantas y el proceso de compra
de Alitalia), TPG no es la opción preferida por
los gestores de la compañía aérea española, más
inclinados hacia una integración con British
Airways o, sobre todo, con la alemana Lufthansa.
Fernando Conte y Enrique Dupuy (director general
fi nanciero de Iberia y el gran hombre en la sombra)
han convencido a sus accionistas españoles de la
idoneidad de integrar a Iberia, con un peso específi co
propio, en un grupo aéreo global. Una hipotética
(y claramente sinérgica) adquisición de Iberia por
parte de Lufthansa convertiría al grupo resultante en
un gigante aéreo con una facturación superior a los
25.000 millones de euros y una presencia aplastante
en todos los mercados internacionales.
Asesorada por Merrill Lynch en el proceso
y con un indisimulado interés por Iberia, Lufthansa
mira de reojo los contradictorios movimientos
de British Airways, la única competidora que le
podría arrebatar la novia española, al contar con
un derecho de tanteo sobre el 27% del capital en
manos de los accionistas de referencia. Además,
tras el informe encargado por British al banco suizo
UBS, la aerolínea inglesa ha empezado a buscar
socios para una posible opa sobre Iberia, aunque
tampoco descarta vender su participación. De
momento, ha consultado a varias fi rmas de capital
riesgo y ha desvelado que el consorcio que pujaría
por Iberia incluiría algún socio español.
Es posible que el proceso se les escape de las manos,
pero los gestores de Iberia apuestan por encauzarlo
hacia Lufthansa, al igual que todos los sindicatos de
la aerolínea, con el todopoderoso sindicato de pilotos
Sepla clamando por una fusión con la alemana. Con
una complementariedad de rutas que parece diseñada
a medida, Lufthansa reservaría para Iberia los
mercados del Atlántico Sur y de Europa Meridional,
fusionaría Germanwings con Clickair, integraría
la división de mantenimiento de la española en
Lufthansa Technics, reforzaría su posición en
Amadeus y, en un obvio movimiento de pinza,
rodearía por todos los fl ancos a Air France-KLM, su
gran rival europea.
Con el permiso de British Airways, y de los
estrechos lazos que mantiene aún con su socia
española, este es el sueño de los dirigentes de
Iberia, a la espera de que se disipen las dudas de
Lufthansa sobre el coste de la operación.
Aunque Pacifi c Group
fue el primer inversor en
hacer ofi cial su interés
por Iberia, la fi rma
norteamericana no lo
tiene nada fácil, a no
ser que consiga unirse
a alguna de las líneas
aéreas europeas
MAYO2007 _ SAVIA _ 7
martes, 8 de mayo de 2007
EL FANTASMA DE YABRAN Y SOWTHERN WINDS
El fantasma de Yabrán
Una de las pistas principales que siguen los investigadores es la relación entre Southern Winds, Aeropuertos Argentina 2000 y Top Air Security SRL. Top Air fue la empresa contratada por SW para velar por su seguridad.
La firma tiene antecedentes, incluso familiares, en el ramo de la seguridad y los aeropuertos. La pesquisa ubicó como accionista a Santiago Adolfo Donda y como empleados importantes a un hombre de apellido Heredia y alias “El Negro” y a otro llamado Marcelo Filippi.
Donda es hijo de Adolfo Miguel “Palito” Donda Tigel. Capitán de fragata retirado, Donda Tigel estuvo procesado por 62 crímenes de lesa humanidad por sus tareas dentro de la patota de la Escuela de Mecánica de la Armada. Cuando Alfredo Yabrán construyó su imperio, “Palito” puso su oficio al servicio de los negocios aeroportuarios y afines del Cartero.
Fue uno de los directores de Zapram, la empresa de seguridad que controlaba los depósitos fiscales de Ezeiza cuando aún pertenecían a Yabrán.
También estaba vinculado a Quality Control junto con Víctor Dinamarca, un ex agente del Servicio Penitenciario durante la dictadura que fue otro de los represores contratados por Yabrán.
En la ESMA también usaba el alias de “Gerónimo”. Llegó a ser jefe de inteligencia del grupo de tareas. Naturalmente Santiago Adolfo Donda no tiene ninguna responsabilidad en los crímenes de Adolfo Miguel. Solo heredó el apego al oficio y aprovechó los contactos para seguir en el rubro aeroportuario. En cuanto a Heredia y Filippi, los investigadores están tras un indicio que puede confirmarse con facilidad en la Policía Aeronáutica Nacional: los dos fueron dados de baja.
La pesquisa trata de averiguar, tal como informó un funcionario a Página/12, si la causa presunta de la baja fue una acusación de contrabando. El responsable de las bajas fue el brigadier Walter Barbero, uno de los jefes de la Fuerza Aérea no ligados a la línea interna yabranista del arma.
El viaje de Barbaccia y Palacios
Heredia y Filippi son conocidos en el ambiente de las agencias de seguridad como amigos del comisario retirado Jorge “El Fino” Palacios.
Igual que en el caso anterior con la relación filial, la amistad no es delito, y menos causa de sospecha.
Tampoco hay derecho a ser suspicaz ante el turismo. Los registros de las fuerzas de seguridad tienen que Palacios estuvo hace un mes en España. Salió el 11 de enero y volvió cuatro días después. Viajó por Southern Winds. Lo acompañó en ese viaje el abogado José María Barbaccia. Barbaccia, junto con Eamon Mullen, son los abogados de Southern Winds.
Los dos eran fiscales en la causa del ahora suspendido juez Juan José Galeano por el atentado a la AMIA en 1994. El jefe de la Unidad Antiterrorista que coincidió entonces con ellos, en tiempo y en criterios de investigación que el Tribunal Oral Número Tres cuestionó por su ineficacia, fue Palacios.
El presidente Néstor Kirchner lo pasó a retiro el año pasado, luego de una escucha telefónica en la que aparecía junto a un comisario hoy preso, Carlos Gallone, y a un comerciante de autopartes truchas relacionado con el caso Blumberg, Jorge Sagorsky.
El papel de Varsavsky y Eurnekian
En tiempos de Fernando de la Rúa, Donda Tigel multiplicó su trabajo. Atendió también la seguridad de Educ.ar, el portal con el que Aíto de la Rúa pretendía que la Argentina ingresara a un Primer Mundo, objetivo imposible durante el gobierno de Carlos Menem que debería cumplir el de Fernando de la Rúa, su padre.
En aquel momento el gran impulsor nacional e internacional de Educ.ar fue Martín Varsavsky, primero obligado al exilio familiar y luego convertido en un exitosísimo empresario en España. La última iniciativa que se le conoce a Varsavsky es su alianza en una empresa aérea: Southern Winds. Puso dinero y maneja el site de Internet para intensificar la comercialización de pasajes en la web.
El empresario tiene brevet de piloto. Uno de sus socios, además del ahora preso Juan Maggio, es Eduardo Eurnekian, principal accionista de Aeropuertos Argentina 2000.
Como muy pocos empresarios en la historia argentina, Eurnekian logró reunir negocios como la explotación comercial de los aeropuertos y el manejo de líneas aéreas.
¿Por qué los aeropuertos están militarizados?
La Argentina tiene una particularidad extraña en el mundo. Una institución armada, la Fuerza Aérea, tiene jurisdicción sobre la seguridad en el aire incluso cuando se trata de vuelos no militares. En esos casos es juez y parte, porque también controla la junta que analiza los accidentes.
Para evitar esa superposición es que el Gobierno envió a la Administración Nacional de Seguridad Aérea de los Estados Unidos los resultados del peritaje nacional en el que había participado la Aeronáutica. Una de las ramas de la Fuerza Aérea es la Policía Aeronáutica Nacional. Suena a resabio de otras épocas, de cuando, por ejemplo, la Policía Militar custodiaba cuarteles o servía como órgano de investigación interna del Ejército.
Pero la PAN sobrevive como instrumento de control y seguridad en lo que podría ser una violación de las leyes de Defensa y de Seguridad Interior, que prohíben ocuparse de la seguridad interna a cualquiera de las Fuerzas Armadas. Para eso están las tres fuerzas de seguridad federales, la Gendarmería, la Prefectura y la Policía Federal. En este caso la PAN carga, además, con sospechas de peso. Una es su convivencia con las irregularidades en SW y con la presencia en Ezeiza de Filippi y Heredia.
Otra son los dos meses que demoró en desplazar al comodoro Beltrame, jefe de la estación Ezeiza del organismo.
Adrián Pelacchi, de Menem a Gutiérrez
Una pata del dispositivo de seguridad de los aeropuertos es la empresa que los gerencia, Aeropuertos Argentina 2000. Según los especialistas, AA-2000 no contrató a la firma de Donda.
Pero uno de los investigadores dijo a este diario que está bajo análisis el expediente de contratación de TAS. “No cualquiera puede entrar a un aeropuerto de la magnitud de Ezeiza sin la certificación del concesionario, porque si no estarían las puertas abiertas para cualquier contrabandista o el primer narcotraficante que pasa por la autopista Riccheri”, dijo. El jefe de seguridad de AA-2000, contratado por el presidente de la compañía, Ernesto Gutiérrez, es el comisario general retirado Adrián Pelacchi. Es un oficial con experiencia: fue jefe de la Policía Federal y secretario de Seguridad con Carlos Menem.
(...)http://www.pagina12web.com.ar/diario...s/1-47403.html
Juez investiga si borraron videos en forma "deliberada"
Terra Argentina - hace 9 horas
... la persona que borró sabía que los videos servían", dijo Liporace, quien se encarga de la causa por el tráfico de cocaína en una avión de Southern Winds.
http://www3.terra.com.ar/canales/inf...08/108232.html
Para gerente de SW la Fuerza Aérea borró pruebas y la PAN miente
La Voz del Interior - hace 11 horas
El gerente general de Southern Winds (SW), Christian Maggio, acusó a la Fuerza Aérea por borrar videos que contenían pruebas sobre el contrabando de 60 ...
http://www.lavozdelinterior.net/2005...ta305645_1.htm
PAMPURO ORDENO UNA INVESTIGACION INTERNA EN LA FUERZA AEREA
En busca de cómplices con uniforme
El ministro de Defensa respaldó a la cúpula de la Fuerza Aérea y la Policía Aeronáutica, aunque no descartó que exista alguna “responsabilidad individual” en el escándalo de Southern Winds. (...)
http://www.pagina12web.com.ar/diario...s/1-47398.html
Narcotráfico: responsabilizó el Gobierno a la línea aérea
La fiscal dispondrá allanamientos y pedirá la prisión del vicepresidente de la compañía
El gobierno de Néstor Kirchner tomó distancia ayer del affaire Southern Winds (SW) –empresa de la que es socio en los vuelos domésticos a través de la Línea Aérea Federal Sociedad Anónima (Lafsa)–, al responsabilizar a la compañía por la causa en que se investiga un contrabando de 60 kilos de cocaína a España.
(...)http://www.lanacion.com.ar/edicionim...nota_id=680051
Kirchner ordena la intervención de la policía aeronáutica por el contrabando de cocaÍna a España
El presidente argentino, Néstor Kirchner, ordenó este miércoles la intervención de la Policía Aeronáutica a raíz del escándalo desatado por el contrabando de 60 kilogramos de cocaína a España, según informaron fuentes oficiales. La decisión fue comunicada tras una reunión que Kirchner mantuvo en la sede del Gobierno con el ministro de Defensa, José Pampuro, precisaron las fuentes.
(...)El equipaje, con la inscripción "Embajada Argentina en España", había sido despachado por Southern Winds y no fue reclamado por ningún pasajero. Maggio, quien denunció el caso a la Justicia en octubre pasado después de "una investigación interna de ocho días hábiles", según dijo a Clarín, salió al paso del jefe de la Policía Aeronáutica, comodoro Horacio Giaigischia, quien sostuvo que lo ocurrido es "responsabilidad absoluta" de la aerolínea que despachó el equipaje.(...)
http://www.libertaddigital.com/notic...276244361.html
Una de las pistas principales que siguen los investigadores es la relación entre Southern Winds, Aeropuertos Argentina 2000 y Top Air Security SRL. Top Air fue la empresa contratada por SW para velar por su seguridad.
La firma tiene antecedentes, incluso familiares, en el ramo de la seguridad y los aeropuertos. La pesquisa ubicó como accionista a Santiago Adolfo Donda y como empleados importantes a un hombre de apellido Heredia y alias “El Negro” y a otro llamado Marcelo Filippi.
Donda es hijo de Adolfo Miguel “Palito” Donda Tigel. Capitán de fragata retirado, Donda Tigel estuvo procesado por 62 crímenes de lesa humanidad por sus tareas dentro de la patota de la Escuela de Mecánica de la Armada. Cuando Alfredo Yabrán construyó su imperio, “Palito” puso su oficio al servicio de los negocios aeroportuarios y afines del Cartero.
Fue uno de los directores de Zapram, la empresa de seguridad que controlaba los depósitos fiscales de Ezeiza cuando aún pertenecían a Yabrán.
También estaba vinculado a Quality Control junto con Víctor Dinamarca, un ex agente del Servicio Penitenciario durante la dictadura que fue otro de los represores contratados por Yabrán.
En la ESMA también usaba el alias de “Gerónimo”. Llegó a ser jefe de inteligencia del grupo de tareas. Naturalmente Santiago Adolfo Donda no tiene ninguna responsabilidad en los crímenes de Adolfo Miguel. Solo heredó el apego al oficio y aprovechó los contactos para seguir en el rubro aeroportuario. En cuanto a Heredia y Filippi, los investigadores están tras un indicio que puede confirmarse con facilidad en la Policía Aeronáutica Nacional: los dos fueron dados de baja.
La pesquisa trata de averiguar, tal como informó un funcionario a Página/12, si la causa presunta de la baja fue una acusación de contrabando. El responsable de las bajas fue el brigadier Walter Barbero, uno de los jefes de la Fuerza Aérea no ligados a la línea interna yabranista del arma.
El viaje de Barbaccia y Palacios
Heredia y Filippi son conocidos en el ambiente de las agencias de seguridad como amigos del comisario retirado Jorge “El Fino” Palacios.
Igual que en el caso anterior con la relación filial, la amistad no es delito, y menos causa de sospecha.
Tampoco hay derecho a ser suspicaz ante el turismo. Los registros de las fuerzas de seguridad tienen que Palacios estuvo hace un mes en España. Salió el 11 de enero y volvió cuatro días después. Viajó por Southern Winds. Lo acompañó en ese viaje el abogado José María Barbaccia. Barbaccia, junto con Eamon Mullen, son los abogados de Southern Winds.
Los dos eran fiscales en la causa del ahora suspendido juez Juan José Galeano por el atentado a la AMIA en 1994. El jefe de la Unidad Antiterrorista que coincidió entonces con ellos, en tiempo y en criterios de investigación que el Tribunal Oral Número Tres cuestionó por su ineficacia, fue Palacios.
El presidente Néstor Kirchner lo pasó a retiro el año pasado, luego de una escucha telefónica en la que aparecía junto a un comisario hoy preso, Carlos Gallone, y a un comerciante de autopartes truchas relacionado con el caso Blumberg, Jorge Sagorsky.
El papel de Varsavsky y Eurnekian
En tiempos de Fernando de la Rúa, Donda Tigel multiplicó su trabajo. Atendió también la seguridad de Educ.ar, el portal con el que Aíto de la Rúa pretendía que la Argentina ingresara a un Primer Mundo, objetivo imposible durante el gobierno de Carlos Menem que debería cumplir el de Fernando de la Rúa, su padre.
En aquel momento el gran impulsor nacional e internacional de Educ.ar fue Martín Varsavsky, primero obligado al exilio familiar y luego convertido en un exitosísimo empresario en España. La última iniciativa que se le conoce a Varsavsky es su alianza en una empresa aérea: Southern Winds. Puso dinero y maneja el site de Internet para intensificar la comercialización de pasajes en la web.
El empresario tiene brevet de piloto. Uno de sus socios, además del ahora preso Juan Maggio, es Eduardo Eurnekian, principal accionista de Aeropuertos Argentina 2000.
Como muy pocos empresarios en la historia argentina, Eurnekian logró reunir negocios como la explotación comercial de los aeropuertos y el manejo de líneas aéreas.
¿Por qué los aeropuertos están militarizados?
La Argentina tiene una particularidad extraña en el mundo. Una institución armada, la Fuerza Aérea, tiene jurisdicción sobre la seguridad en el aire incluso cuando se trata de vuelos no militares. En esos casos es juez y parte, porque también controla la junta que analiza los accidentes.
Para evitar esa superposición es que el Gobierno envió a la Administración Nacional de Seguridad Aérea de los Estados Unidos los resultados del peritaje nacional en el que había participado la Aeronáutica. Una de las ramas de la Fuerza Aérea es la Policía Aeronáutica Nacional. Suena a resabio de otras épocas, de cuando, por ejemplo, la Policía Militar custodiaba cuarteles o servía como órgano de investigación interna del Ejército.
Pero la PAN sobrevive como instrumento de control y seguridad en lo que podría ser una violación de las leyes de Defensa y de Seguridad Interior, que prohíben ocuparse de la seguridad interna a cualquiera de las Fuerzas Armadas. Para eso están las tres fuerzas de seguridad federales, la Gendarmería, la Prefectura y la Policía Federal. En este caso la PAN carga, además, con sospechas de peso. Una es su convivencia con las irregularidades en SW y con la presencia en Ezeiza de Filippi y Heredia.
Otra son los dos meses que demoró en desplazar al comodoro Beltrame, jefe de la estación Ezeiza del organismo.
Adrián Pelacchi, de Menem a Gutiérrez
Una pata del dispositivo de seguridad de los aeropuertos es la empresa que los gerencia, Aeropuertos Argentina 2000. Según los especialistas, AA-2000 no contrató a la firma de Donda.
Pero uno de los investigadores dijo a este diario que está bajo análisis el expediente de contratación de TAS. “No cualquiera puede entrar a un aeropuerto de la magnitud de Ezeiza sin la certificación del concesionario, porque si no estarían las puertas abiertas para cualquier contrabandista o el primer narcotraficante que pasa por la autopista Riccheri”, dijo. El jefe de seguridad de AA-2000, contratado por el presidente de la compañía, Ernesto Gutiérrez, es el comisario general retirado Adrián Pelacchi. Es un oficial con experiencia: fue jefe de la Policía Federal y secretario de Seguridad con Carlos Menem.
(...)http://www.pagina12web.com.ar/diario...s/1-47403.html
Juez investiga si borraron videos en forma "deliberada"
Terra Argentina - hace 9 horas
... la persona que borró sabía que los videos servían", dijo Liporace, quien se encarga de la causa por el tráfico de cocaína en una avión de Southern Winds.
http://www3.terra.com.ar/canales/inf...08/108232.html
Para gerente de SW la Fuerza Aérea borró pruebas y la PAN miente
La Voz del Interior - hace 11 horas
El gerente general de Southern Winds (SW), Christian Maggio, acusó a la Fuerza Aérea por borrar videos que contenían pruebas sobre el contrabando de 60 ...
http://www.lavozdelinterior.net/2005...ta305645_1.htm
PAMPURO ORDENO UNA INVESTIGACION INTERNA EN LA FUERZA AEREA
En busca de cómplices con uniforme
El ministro de Defensa respaldó a la cúpula de la Fuerza Aérea y la Policía Aeronáutica, aunque no descartó que exista alguna “responsabilidad individual” en el escándalo de Southern Winds. (...)
http://www.pagina12web.com.ar/diario...s/1-47398.html
Narcotráfico: responsabilizó el Gobierno a la línea aérea
La fiscal dispondrá allanamientos y pedirá la prisión del vicepresidente de la compañía
El gobierno de Néstor Kirchner tomó distancia ayer del affaire Southern Winds (SW) –empresa de la que es socio en los vuelos domésticos a través de la Línea Aérea Federal Sociedad Anónima (Lafsa)–, al responsabilizar a la compañía por la causa en que se investiga un contrabando de 60 kilos de cocaína a España.
(...)http://www.lanacion.com.ar/edicionim...nota_id=680051
Kirchner ordena la intervención de la policía aeronáutica por el contrabando de cocaÍna a España
El presidente argentino, Néstor Kirchner, ordenó este miércoles la intervención de la Policía Aeronáutica a raíz del escándalo desatado por el contrabando de 60 kilogramos de cocaína a España, según informaron fuentes oficiales. La decisión fue comunicada tras una reunión que Kirchner mantuvo en la sede del Gobierno con el ministro de Defensa, José Pampuro, precisaron las fuentes.
(...)El equipaje, con la inscripción "Embajada Argentina en España", había sido despachado por Southern Winds y no fue reclamado por ningún pasajero. Maggio, quien denunció el caso a la Justicia en octubre pasado después de "una investigación interna de ocho días hábiles", según dijo a Clarín, salió al paso del jefe de la Policía Aeronáutica, comodoro Horacio Giaigischia, quien sostuvo que lo ocurrido es "responsabilidad absoluta" de la aerolínea que despachó el equipaje.(...)
http://www.libertaddigital.com/notic...276244361.html
lunes, 7 de mayo de 2007
SOWTHERN WINDS LA AEROLINEA NARCO
http://www.elojodigital.com/politica/2007/05/07/1063.html
El Estado narco. ¿Qué ocurrió con las valijas de Southern Winds?
En octubre de 2004, a poco de estallar, desde el sitio web Tribuna de Periodistas, comenzamos a investigar el escándalo de las valijas con cocaína que iban a España a través de la firma Southern Winds. Antes que ningún otro medio publicamos los nombres de algunos de los funcionarios implicados directa e indirectamente con el mismo y aseguramos que había, al menos, media docena de hombres de confianza del Presidente Néstor Kirchner involucrados en el tema.
Entre los más llamativos aparecían en nuestra investigación los nombres del secretario de Transporte, Ricardo Jaime; el director de Aduanas, Ricardo Echegaray; el ministro de Planificación, Julio De Vido; y el embajador argentino en España, Carlos Bettini. Todos ellos de estrecha relación con el presidente de la Nación, Néstor Kirchner.
Por eso -por tratarse de gente de su confianza- se hace difícil creer que el primer mandatario no supiera nada acerca de las valijas con droga sino hasta los primeros días de febrero de 2005, como ha asegurado una y otra vez.
El gran bonete
Aunque se busque culpabilidad en un solo lugar, las responsabilidades en el tema de las valijas están repartidas entre varios intereses que han confluido para hacer viable el negocio de traficar drogas a España. En ese complejo entramado no falta la oportuna protección política, fundamental para poder llevar adelante semejante tarea.
¿De qué intereses hablamos? Veamos:
En primer lugar tenemos a la empresa Southern Winds, cuyo paquete accionario -en parte- aparece a nombre de Bixesarri SA, una sociedad extranjera, de las denominadas off shore, que habría estado vinculada con el empresario Eduardo Eurnekian, dueño de Aeropuertos Argentina 2000, a través de su apoderado en el país.
Luego aparece la figura de Ricardo Echegaray, un sanjuanino responsable de la Dirección General de Aduanas, cargo que le fue otorgado en compensación por haber cerrado los expedientes del escándalo Conarpesa que rozaban al presidente Kirchner.
Echegaray, señalado por su oscuro paso por la administración del Banco de la Provincia de Santa Cruz y por su sociedad con un personaje llamado Rudy Fernando Ulloa Igor, es una de las piezas fundamentales de este rompecabezas ya que fue él quien desmontó todos los controles que había en Ezeiza ni bien asumió allí.
En estos momentos, Echegaray es uno de los hombres más protegidos por el Gobierno. No es difícil imaginar por qué.
Finalmente, tenemos la presencia de la siempre sospechada empresa Edcadassa, responsable de los depósitos fiscales de Ezeiza y del traslado de correspondencia y mercadería que proviene de los embarques y desembarques que se realizan allí.
Todos estos intereses, sumados a la complicidad de la Fuerza Aérea, llevarían a armar el negocio más increíble de los últimos tiempos.
No dan las cuentas
A pesar de que desde un principio el Gobierno ha intentado explicar lo inexplicable, hay detalles puntuales relacionados a la firma Southern Winds que nunca pudieron haber sido pasados por alto sólo por cuestión de sentido común. Veamos:
El vehículo utilizado por SW para ir de Córdoba a la Localidad de Tacna, República del Perú, era un Boeing 737. Dicho avión consume 2.526 kilogramos de combustible (JP1) por hora a u$s 1,085 el litro, lo cual hace un total de u$s 2.740,71 la hora, en un viaje de un poco mas de 4 horas. Esto a su vez hace la suma de u$s 10.962.84 de gasto por combustible por cada viaje.
A lo antedicho hay que agregarle gastos de mantenimiento, amortización, gastos de tripulación, tasas aeroportuarias, catering, etc, lo cual eleva a unos u$s 25.000 cada viaje de ida. Es decir que el trayecto completo -ida y vuelta- saldría unos U$S 50.000 aproximado.
A su vez, el avión utilizado -si bien tiene capacidad para 120 pasajeros- solía llevar en esos viajes un promedio de 20 pasajeros por viaje a U$S 135 cada uno, por lo cual la Aerolínea percibía U$S 5.400.
Todo lo antedicho da una pérdida por viaje de u$s 44.600. Un negocio imposible.(1)
Por otro lado, llama la atención la insistencia de Southern Winds para que la autorizaran a realizar vuelos chárter a Tacna, Perú (2), una zona que sólo puede ser rentable para transporte de drogas (3).
Eso sin contar con que el aeropuerto de Tacna -Coronel Carlos Ciriani Santa Rosa- a pesar del poco volumen de pasajeros, está preparado para aeronaves comerciales de gran porte, cosa curiosa si se lo compara con los aeropuertos del resto del país.
Lo antedicho tal vez sirva para entender el marco en el que se realizaron -en un período de ocho meses- al menos ocho procedimientos en los que se incautaron 50 kilos de cocaína (4).
En el mismo sentido, no es menor el dato de que el secretario de Transporte, Ricardo Jaime haya protegido la ruta a Tacna a capa y espada durante todo este tiempo. Hablamos de uno de los funcionarios más salpicados por el escándalo, al punto de haber sido señalado por uno de los testigos de la causa como "mandamás" de SW -Southern Winds-.
"Uno de los secretos de cómo venía la droga que traía SW desde Perú son los ataúdes. Allí se traía la cocaína, sólo fijáte la cantidad enorme de cajones que transportaba la aerolínea en relación a los pocos viajes que realizaba", aseguró a este periódico un ex empleado de esa firma (5).
El dato fue ratificado por otra fuente que deslizó un nuevo nombre al escándalo: Kuntur, una línea aérea creada en el año 2004, a poco de que estallara el escándalo de las "valijas blancas" (Ver documento al pie).
"Esta empresa Kuntur está vinculada con causas vinculadas al tráfico de personas y con las maletas sin pasajeros de SW, datos aportados en el expediente mediante e-mails que los empleados aportaron. Kuntur también financiaba a SW periódicamente con compra de pasajes anticipados, parecido a lo que se hacía con la ruta de Tacna", aseguró el informante, un importante abogado que defiende a dos imputados por el tráfico de drogas a España.
La pata de la SIDE
El 25 de julio de 2004, el entonces ministro de Justicia, Gustavo Béliz renunciaba al Gobierno dando un portazo y denunciando que desde el ejecutivo se había autorizado el incremento del presupuesto de la SIDE en más de 100 millones.
Al mismo tiempo, Béliz denunciaba a una de las personas que, según él, manejaba el poder desde las sombras a través de la Secretaría de Inteligencia, Antonio "Jaime" Stiusso. Lo que no sabía el entonces ministro es que Stiusso era un protegido del Gobierno y terminó perdiendo la pulseada.
Meses más tarde, las palabras de Béliz vuelven a tener gran valor. Y es que uno de los hombres de confianza del espía citado aparece en la investigación de la cocaína de Ezeiza.
Se trata de Alejandro Patricio, quien sería la persona encargada de haber llevado las famosas valijas con droga a Ezeiza.
"Ezeiza ha sido zona de Stiusso históricamente", aseguró a este periodista una confiable fuente. Al mismo tiempo, otro informante confesó que "Alejandro Patricio es hombre de Stiusso. Es un hombre que figura como que trabaja para la empresa Tecnit, pero en realidad lo hace para la SIDE".
El mismo informante había contado a quien firma este artículos tres años antes, una historia más que interesante:
"Alejandro Patricio, antiguo personal de la SIDE, fue literalmente comprado por el ex Mayor (RE) Alejandro Brousson. El puesto de éste agente de la SIDE, es clave para el manejo de los movimientos de bultos y valijas que vienen del exterior.
Es que Patricio es quién recibe bultos (computadoras, chips, etc.) provenientes del exterior, fundamentalmente de Miami; como así también, valijas, pero las mismas, vienen llenas de dólares también provenientes de Miami".
Acto seguido, el informante contó en detalle cómo era la operatoria en la que aparecía involucrado un importantísimo miembro del Gobierno de Fernando De La Rúa (su nombre ha sido reemplazado por una línea de puntos):
"Desde Miami... remite a la Argentina valijas llenas de dinero, producto del narcolavado; las que en la Argentina, son recibidas por el agente Alejandro Patricio.
Este se las entrega al ex My.(RE) Alejandro Brousson, quién da fe de que las mismas arribaron y una vez constatado esto, son entregadas al ex Suboficial del Ejército Argentino Luis Campos.
Luis Campos junto a un grupo operativo, traslada todo el dinero hasta una oficina que tiene en la City el señor De Santibáñez (entonces jefe de la SIDE). Y es aquí donde se cierra el círculo, y a partir de ahí es donde van recibiendo su porción todos los participantes".
Todos los hombres del Presidente
Frente a la elocuencia de los hechos descriptos, sólo caben dos posibilidades: que el presidente Kirchner haya estado al tanto de todo lo sucedido desde un principio o que, como dicen algunos de sus funcionarios más cercanos, fuera el único en no saber nada sino hasta los primeros días de febrero de 2005. Esto último sería demasiado pueril, pero no improbable: no sería la primera vez que hombres cercanos al santacruceño aparecen relacionados con el negocio de los estupefacientes (algunos de ellos han sido denunciados en las virtuales páginas de este periódico).
Por caso, podemos nombrar a Rudy Fernando Ulloa Igor, quien fuera cadete del estudio jurídico-inmobiliario-financiero de Kirchner en su momento (6) y estuvo vinculado a varios escándalos por tráfico de drogas. Hay un dato que no es menor: Ulloa Igor es protegido, confidente y amigo del Presidente desde hace más de 20 años. Lo mismo sucede con Ricardo Jaime, megadenunciado secretario de Transportes de la Nación, sospechado de haber sido nombrado en su cargo por ser supuesto "testaferro" de Kirchner.
Sería interesante que el primer mandatario explicara el motivo de la designación de personajes tales como Alberto Fernández, Aníbal ídem, Esteban Righi, Enrique Albistur o el propio Echegaray.
Dijo Kirchner hace unos días que tenía las "manos limpias" y dio a entender que echaría de su cargo a cualquier persona que mostrara algún signo mínimo de corrupción en su cargo.
En sentido contrario, el Presidente sostiene a verdaderos impresentables en importantes cargos públicos. Personajes que en lugar de "curriculum vitae" parecen poseer verdaderos prontuarios.
No hay argumento, pues, que pueda rebatir esta enorme contradicción oficial...
Christian Sanz
Referencias
(1) Por tener Patrimonio Neto negativo en 2002 y 2003 Southern Winds debió haber sido disuelta según la Ley de Sociedades Comerciales. El tema es que durante la emergencia posterior al 2001 se decretó la suspensión temporal de esa cláusula.
(2) Según los registros de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, SW viene pidiendo autorización para volar a Tacna desde 1998, a un ritmo de un vuelo semanal. Recordemos que la concesión para hacer viajes regulares a esa zona la tiene Aerolineas Argentinas desde el 2 de marzo de 1999.
(3) El Departamento de Tacna se encuentra ubicado en el extremo Sur Occidental de Perú y limita internacionalmente con dos países: por el sur, con la República de Chile y, por el este, con el Departamento de Puno y la República de Bolivia, lo cual le da una ubicación más que estratégica.
(4) El dato fue aportado por el jefe de la sección Resguardo de la Aduana de Córdoba, Edgardo Enrique Bereta, al declarar en el juicio que se les inició a dos ciudadanos peruanos que fueron detenidos el 31 de diciembre de 2003, cuando transportaban -en ese mismo vuelo procedente de Tacna- cuatro valijas con 15 kilos de cocaína.
(5) El dato de los cuantiosos ataúdes pudo ratificarse, pero no que contuvieran estupefacientes en su interior.
(6) Como ya comentáramos en artículos anteriores, Rudy Fernando Ulloa Igor hizo "trabajos sucios" para Kirchner cuando éste era Gobernador de Santa Cruz. Antes también.
Fuente: Christian Sanz, periodista de investigación. Tribuna de Periodistas
El Estado narco. ¿Qué ocurrió con las valijas de Southern Winds?
En octubre de 2004, a poco de estallar, desde el sitio web Tribuna de Periodistas, comenzamos a investigar el escándalo de las valijas con cocaína que iban a España a través de la firma Southern Winds. Antes que ningún otro medio publicamos los nombres de algunos de los funcionarios implicados directa e indirectamente con el mismo y aseguramos que había, al menos, media docena de hombres de confianza del Presidente Néstor Kirchner involucrados en el tema.
Por eso -por tratarse de gente de su confianza- se hace difícil creer que el primer mandatario no supiera nada acerca de las valijas con droga sino hasta los primeros días de febrero de 2005, como ha asegurado una y otra vez.
El gran bonete
Aunque se busque culpabilidad en un solo lugar, las responsabilidades en el tema de las valijas están repartidas entre varios intereses que han confluido para hacer viable el negocio de traficar drogas a España. En ese complejo entramado no falta la oportuna protección política, fundamental para poder llevar adelante semejante tarea.
¿De qué intereses hablamos? Veamos:
En primer lugar tenemos a la empresa Southern Winds, cuyo paquete accionario -en parte- aparece a nombre de Bixesarri SA, una sociedad extranjera, de las denominadas off shore, que habría estado vinculada con el empresario Eduardo Eurnekian, dueño de Aeropuertos Argentina 2000, a través de su apoderado en el país.
Luego aparece la figura de Ricardo Echegaray, un sanjuanino responsable de la Dirección General de Aduanas, cargo que le fue otorgado en compensación por haber cerrado los expedientes del escándalo Conarpesa que rozaban al presidente Kirchner.
Echegaray, señalado por su oscuro paso por la administración del Banco de la Provincia de Santa Cruz y por su sociedad con un personaje llamado Rudy Fernando Ulloa Igor, es una de las piezas fundamentales de este rompecabezas ya que fue él quien desmontó todos los controles que había en Ezeiza ni bien asumió allí.
En estos momentos, Echegaray es uno de los hombres más protegidos por el Gobierno. No es difícil imaginar por qué.
Finalmente, tenemos la presencia de la siempre sospechada empresa Edcadassa, responsable de los depósitos fiscales de Ezeiza y del traslado de correspondencia y mercadería que proviene de los embarques y desembarques que se realizan allí.
Todos estos intereses, sumados a la complicidad de la Fuerza Aérea, llevarían a armar el negocio más increíble de los últimos tiempos.
No dan las cuentas
A pesar de que desde un principio el Gobierno ha intentado explicar lo inexplicable, hay detalles puntuales relacionados a la firma Southern Winds que nunca pudieron haber sido pasados por alto sólo por cuestión de sentido común. Veamos:
El vehículo utilizado por SW para ir de Córdoba a la Localidad de Tacna, República del Perú, era un Boeing 737. Dicho avión consume 2.526 kilogramos de combustible (JP1) por hora a u$s 1,085 el litro, lo cual hace un total de u$s 2.740,71 la hora, en un viaje de un poco mas de 4 horas. Esto a su vez hace la suma de u$s 10.962.84 de gasto por combustible por cada viaje.
A lo antedicho hay que agregarle gastos de mantenimiento, amortización, gastos de tripulación, tasas aeroportuarias, catering, etc, lo cual eleva a unos u$s 25.000 cada viaje de ida. Es decir que el trayecto completo -ida y vuelta- saldría unos U$S 50.000 aproximado.
A su vez, el avión utilizado -si bien tiene capacidad para 120 pasajeros- solía llevar en esos viajes un promedio de 20 pasajeros por viaje a U$S 135 cada uno, por lo cual la Aerolínea percibía U$S 5.400.
Todo lo antedicho da una pérdida por viaje de u$s 44.600. Un negocio imposible.(1)
Por otro lado, llama la atención la insistencia de Southern Winds para que la autorizaran a realizar vuelos chárter a Tacna, Perú (2), una zona que sólo puede ser rentable para transporte de drogas (3).
Eso sin contar con que el aeropuerto de Tacna -Coronel Carlos Ciriani Santa Rosa- a pesar del poco volumen de pasajeros, está preparado para aeronaves comerciales de gran porte, cosa curiosa si se lo compara con los aeropuertos del resto del país.
Lo antedicho tal vez sirva para entender el marco en el que se realizaron -en un período de ocho meses- al menos ocho procedimientos en los que se incautaron 50 kilos de cocaína (4).
En el mismo sentido, no es menor el dato de que el secretario de Transporte, Ricardo Jaime haya protegido la ruta a Tacna a capa y espada durante todo este tiempo. Hablamos de uno de los funcionarios más salpicados por el escándalo, al punto de haber sido señalado por uno de los testigos de la causa como "mandamás" de SW -Southern Winds-.
"Uno de los secretos de cómo venía la droga que traía SW desde Perú son los ataúdes. Allí se traía la cocaína, sólo fijáte la cantidad enorme de cajones que transportaba la aerolínea en relación a los pocos viajes que realizaba", aseguró a este periódico un ex empleado de esa firma (5).
El dato fue ratificado por otra fuente que deslizó un nuevo nombre al escándalo: Kuntur, una línea aérea creada en el año 2004, a poco de que estallara el escándalo de las "valijas blancas" (Ver documento al pie).
"Esta empresa Kuntur está vinculada con causas vinculadas al tráfico de personas y con las maletas sin pasajeros de SW, datos aportados en el expediente mediante e-mails que los empleados aportaron. Kuntur también financiaba a SW periódicamente con compra de pasajes anticipados, parecido a lo que se hacía con la ruta de Tacna", aseguró el informante, un importante abogado que defiende a dos imputados por el tráfico de drogas a España.
La pata de la SIDE
El 25 de julio de 2004, el entonces ministro de Justicia, Gustavo Béliz renunciaba al Gobierno dando un portazo y denunciando que desde el ejecutivo se había autorizado el incremento del presupuesto de la SIDE en más de 100 millones.
Al mismo tiempo, Béliz denunciaba a una de las personas que, según él, manejaba el poder desde las sombras a través de la Secretaría de Inteligencia, Antonio "Jaime" Stiusso. Lo que no sabía el entonces ministro es que Stiusso era un protegido del Gobierno y terminó perdiendo la pulseada.
Meses más tarde, las palabras de Béliz vuelven a tener gran valor. Y es que uno de los hombres de confianza del espía citado aparece en la investigación de la cocaína de Ezeiza.
Se trata de Alejandro Patricio, quien sería la persona encargada de haber llevado las famosas valijas con droga a Ezeiza.
"Ezeiza ha sido zona de Stiusso históricamente", aseguró a este periodista una confiable fuente. Al mismo tiempo, otro informante confesó que "Alejandro Patricio es hombre de Stiusso. Es un hombre que figura como que trabaja para la empresa Tecnit, pero en realidad lo hace para la SIDE".
El mismo informante había contado a quien firma este artículos tres años antes, una historia más que interesante:
"Alejandro Patricio, antiguo personal de la SIDE, fue literalmente comprado por el ex Mayor (RE) Alejandro Brousson. El puesto de éste agente de la SIDE, es clave para el manejo de los movimientos de bultos y valijas que vienen del exterior.
Es que Patricio es quién recibe bultos (computadoras, chips, etc.) provenientes del exterior, fundamentalmente de Miami; como así también, valijas, pero las mismas, vienen llenas de dólares también provenientes de Miami".
Acto seguido, el informante contó en detalle cómo era la operatoria en la que aparecía involucrado un importantísimo miembro del Gobierno de Fernando De La Rúa (su nombre ha sido reemplazado por una línea de puntos):
"Desde Miami... remite a la Argentina valijas llenas de dinero, producto del narcolavado; las que en la Argentina, son recibidas por el agente Alejandro Patricio.
Este se las entrega al ex My.(RE) Alejandro Brousson, quién da fe de que las mismas arribaron y una vez constatado esto, son entregadas al ex Suboficial del Ejército Argentino Luis Campos.
Luis Campos junto a un grupo operativo, traslada todo el dinero hasta una oficina que tiene en la City el señor De Santibáñez (entonces jefe de la SIDE). Y es aquí donde se cierra el círculo, y a partir de ahí es donde van recibiendo su porción todos los participantes".
Todos los hombres del Presidente
Frente a la elocuencia de los hechos descriptos, sólo caben dos posibilidades: que el presidente Kirchner haya estado al tanto de todo lo sucedido desde un principio o que, como dicen algunos de sus funcionarios más cercanos, fuera el único en no saber nada sino hasta los primeros días de febrero de 2005. Esto último sería demasiado pueril, pero no improbable: no sería la primera vez que hombres cercanos al santacruceño aparecen relacionados con el negocio de los estupefacientes (algunos de ellos han sido denunciados en las virtuales páginas de este periódico).
Por caso, podemos nombrar a Rudy Fernando Ulloa Igor, quien fuera cadete del estudio jurídico-inmobiliario-financiero de Kirchner en su momento (6) y estuvo vinculado a varios escándalos por tráfico de drogas. Hay un dato que no es menor: Ulloa Igor es protegido, confidente y amigo del Presidente desde hace más de 20 años. Lo mismo sucede con Ricardo Jaime, megadenunciado secretario de Transportes de la Nación, sospechado de haber sido nombrado en su cargo por ser supuesto "testaferro" de Kirchner.
Sería interesante que el primer mandatario explicara el motivo de la designación de personajes tales como Alberto Fernández, Aníbal ídem, Esteban Righi, Enrique Albistur o el propio Echegaray.
Dijo Kirchner hace unos días que tenía las "manos limpias" y dio a entender que echaría de su cargo a cualquier persona que mostrara algún signo mínimo de corrupción en su cargo.
En sentido contrario, el Presidente sostiene a verdaderos impresentables en importantes cargos públicos. Personajes que en lugar de "curriculum vitae" parecen poseer verdaderos prontuarios.
No hay argumento, pues, que pueda rebatir esta enorme contradicción oficial...
Christian Sanz
Referencias
(1) Por tener Patrimonio Neto negativo en 2002 y 2003 Southern Winds debió haber sido disuelta según la Ley de Sociedades Comerciales. El tema es que durante la emergencia posterior al 2001 se decretó la suspensión temporal de esa cláusula.
(2) Según los registros de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, SW viene pidiendo autorización para volar a Tacna desde 1998, a un ritmo de un vuelo semanal. Recordemos que la concesión para hacer viajes regulares a esa zona la tiene Aerolineas Argentinas desde el 2 de marzo de 1999.
(3) El Departamento de Tacna se encuentra ubicado en el extremo Sur Occidental de Perú y limita internacionalmente con dos países: por el sur, con la República de Chile y, por el este, con el Departamento de Puno y la República de Bolivia, lo cual le da una ubicación más que estratégica.
(4) El dato fue aportado por el jefe de la sección Resguardo de la Aduana de Córdoba, Edgardo Enrique Bereta, al declarar en el juicio que se les inició a dos ciudadanos peruanos que fueron detenidos el 31 de diciembre de 2003, cuando transportaban -en ese mismo vuelo procedente de Tacna- cuatro valijas con 15 kilos de cocaína.
(5) El dato de los cuantiosos ataúdes pudo ratificarse, pero no que contuvieran estupefacientes en su interior.
(6) Como ya comentáramos en artículos anteriores, Rudy Fernando Ulloa Igor hizo "trabajos sucios" para Kirchner cuando éste era Gobernador de Santa Cruz. Antes también.
Fuente: Christian Sanz, periodista de investigación. Tribuna de Periodistas
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